El encuentro Rousseff-Fernández
La reunión bilateral se produjo en el marco del apoyo mutuo, aunque haciendo hincapié en la ayuda a la Argentina, bajo presión de acreedores y una fuerte especulación en el mercado de cambio. En este sentido, se decidió aplazar la liberación de productos automotores prevista para el mes de julio.
El Ministro Fernando Pimentel (Desarrollo, Industria y Comercio Exterior) ya había sugerido antes de la visita, que Brasil podría aplazar la entrada en vigor del libre comercio de automóviles y auto-piezas entre Brasil y Argentina, que estaba previsto comenzara a entrar en vigor en julio.
Actualmente, el comercio bilateral de productos automotores está regido por un sistema en el cual, para cada US$ 100 que Argentina exporta para Brasil, ella puede importar US$ 195 del vecino sin el cobro del Impuesto de Importación.
Por su parte, para cada US$ 100 que Brasil exporta para Argentina, él puede importar US$ 250 del país vecino sin el tributo.
El acuerdo automotor entre Brasil y Argentina tiene validez hasta el final de junio de 2014, pero preveía que, a partir de julio de este año, pasara a entrar en vigor el libre comercio.
Las barreras comerciales en la agenda
Uno de los grandes temas de agenda fueron las barreras proteccionistas del gobierno argentino, en crecimiento desde 2009. En 2012, el Secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, intensificó las restricciones, que fueron discutidas - sin éxito -en la cúpula entre Dilma y Cristina durante la reunión anual de la Unión Industrial Argentina (UIA) en noviembre pasado, explica Palacios en el Estado de Sao Paulo.
Las barreras - especialmente la DJAI, la Declaración Jurada Anticipada de Importación- provocaron una caída en las exportaciones de Brasil a Argentina, En 2012, las ventas brasileñas para Argentina disminuyeron un 22%. En el primer trimestre de este año, el mercado argentino compró un 10% menos de Brasil.
El primer trimestre marcó por primera vez en una década el retorno del superávit comercial al lado argentino de la balanza, en US$ 87 millones.
Las empresas brasileñas en Argentina
Además de los conflictos comerciales, se acumulan los problemas que están teniendo las diversas empresas brasileñas en Argentina. El caso más notorio y polémico de una gran empresa brasileña desistiendo de un negocio importante en Argentina fue el de Vale, que en marzo suspendió una inversión de US$ 5,9 billones (R$ 12 billones) para la explotación de potasio en la provincia argentina de Mendoza después de invertir cerca de US$ 2 billones (cerca de R$ 4 billones) en el proyecto, informa O Globo.
Otra empresa brasileña que optó por reducir sus negocios en el país vecino es Petrobrás, que comenzó a negociar la venta de parte de sus activos en el país. Según fuentes del gobierno brasileño, Petrobrás reduciría su presencia en Argentina, pero mantendría la 'voz' en los consejos de la compañía en el país.
En el caso de Petrobrás, la decisión de vender parte de los activos estaría vinculada al 'desempeño económico' de la compañía en Argentina. Petrobrás había ampliado su presencia en el país vecino, con inversiones millonarias, después de la histórica crisis del país en 2001.
El gobierno de Rousseff está dispuesto a estimular la llegada de empresas brasileñas a Argentina, inclusive con facilidades de financiación; y apoyará a los argentinos en sus dificultades en el mercado internacional, aunque con condiciones. No habrá cambios en el régimen automotor, por ejemplo, si, informalmente, el Secretario de Comercio Interno, Guillermo Moreno, obliga a las automotrices a exportar US$ 1 por cada US$ 1 importado de Brasil, informa Sergio Leo. Y agrega además que el temor argentino de perder inversiones por la fuerza gravitacional del mercado brasileño tiene gran fundamento, como demostró, el miércoles, la gigante del agro negocio El Tejar, al anunciar la decisión de trasladar su sede de Buenos Aires a São Paulo.
BID aprobó préstamo por 100 millones de dólares para la Integración fluvial en el Mercosur
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobó recientemente un préstamo de US$100 millones para expandir y aumentar la eficiencia del transporte de minerales de hierro a lo largo de la Hidrovía Paraguay-Paraná. El proyecto apunta a incrementar la integración entre Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay mediante el mejoramiento del transporte fluvial en la región.
El préstamo del BID será dirigido a financiar la compra de remolcadores y barcazas de avanzada que se usarán para transportar 3,25 millones de toneladas métricas por año de minerales de hierro de los yacimientos de Corumbá, Brasil, a la Argentina y/o Uruguay a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná, en virtud de un contrato a largo plazo con una subsidiaria de la empresa minera Vale S.A. Asimismo, los recursos del BID se utilizarán para capacitar a capitanes, tripulantes y personal de mantenimiento de las nuevas embarcaciones.
El proyecto, patrocinado por Hidrovías do Brasil SA, busca lograr los siguientes impactos positivos: el aumento de la eficiencia en el uso de combustible por la implementación de tecnología de avanzada; la mejora en la capacidad y maniobrabilidad de las embarcaciones; y el incremento en los volúmenes transportados gracias a ciclos de transporte más rápidos. Además, se espera que el proyecto propicie la creación de hasta 480 puestos de trabajo.
El financiamiento del BID se complementará con recursos de bancos comerciales y otra institución de desarrollo.
Parte del crédito concedido se utilizará en la capacitación de capitanes, tripulantes y personal de mantenimiento de las nuevas embarcaciones a adquirir.
Igualmente, la modernización de los medios de transporte que se utilizarán logrará el uso más eficiente del combustible y evitará la emisión de unas 275 mil toneladas de carbono en el tiempo de vigencia del contrato. (INTAL-BID)
Dragado y balizamiento en el río Uruguay
La Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay trabaja en la línea de recuperar los puertos del litoral y desarrollar todo el potencial comercial de la hidrovía río Uruguay. La infraestructura y el equipamiento de los puertos ha venido mejorando de forma sustancial en los últimos años y queda pendiente las mejoras de calado del río, para lo que se precisa un dragado importante que redunde en mejoras de las condiciones de navegabilidad. A eso se debe sumar el balizamiento y el mantenimiento de los pasos más complicados, explica El Observador.
Para lo que es el calado del río, Uruguay ha estudiado la posibilidad de financiar la mitad del dragado desde Punta Gorda hasta Paysandú y en ese sentido se ha cursado una solicitud de parte de la cancillería hacia el Parlamento, incluyendo la obra en la próxima rendición de cuentas.
La contraparte argentina aseguró que también tiene interés en el emprendimiento, pues el embajador de aquel país en Uruguay, Dante Dovena, afirmó que el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner proveerá los fondos necesarios.
Según explicaron las autoridades, el costo de la obra de apertura es de unos US$ 36 millones, mientras que el mantenimiento anual es de US$ 10 millones. Según el acuerdo suscrito por Uruguay y Argentina, estos costos deberán ser enfrentados por ambos Estados.
Para encarar los trabajos previstos, la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) aprobó el estudio realizado por una consultora privada, del que se desprende que la obra es de "muy bajo impacto ambiental" y que los sedimentos en los pasos donde se necesita dragar no precisan dragado por inyección ni voladura de los fondos.
Para mediados de mayo se espera el informe final de la consultora, que ambientará la confección de los pliegos de condiciones para el llamado a licitación. Profundidad El trabajo estipulado marca que el calado del río será de 25 pies entre el kilómetro cero y Concepción del Uruguay y de 19 pies en el tramo entre Concepción y Paysandú. La profundidad a la que se trabajará será a dos pies más que se calculan para seguridad de la navegación.
Luego de la obra, las condiciones del río permitirán la llegada a puertos litoraleños de buques Panamax, de 224 metros de eslora y 32 de manga (en el caso de Concepción) y embarcaciones de 190 metros de eslora.
Actualmente, el comercio bilateral de productos automotores está regido por un sistema en el cual, para cada US$ 100 que Argentina exporta para Brasil, ella puede importar US$ 195 del vecino sin el cobro del Impuesto de Importación.
Por su parte, para cada US$ 100 que Brasil exporta para Argentina, él puede importar US$ 250 del país vecino sin el tributo.
El acuerdo automotor entre Brasil y Argentina tiene validez hasta el final de junio de 2014, pero preveía que, a partir de julio de este año, pasara a entrar en vigor el libre comercio.
Las barreras comerciales en la agenda
Uno de los grandes temas de agenda fueron las barreras proteccionistas del gobierno argentino, en crecimiento desde 2009. En 2012, el Secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, intensificó las restricciones, que fueron discutidas - sin éxito -en la cúpula entre Dilma y Cristina durante la reunión anual de la Unión Industrial Argentina (UIA) en noviembre pasado, explica Palacios en el Estado de Sao Paulo.
Las barreras - especialmente la DJAI, la Declaración Jurada Anticipada de Importación- provocaron una caída en las exportaciones de Brasil a Argentina, En 2012, las ventas brasileñas para Argentina disminuyeron un 22%. En el primer trimestre de este año, el mercado argentino compró un 10% menos de Brasil.
El primer trimestre marcó por primera vez en una década el retorno del superávit comercial al lado argentino de la balanza, en US$ 87 millones.
Las empresas brasileñas en Argentina
Además de los conflictos comerciales, se acumulan los problemas que están teniendo las diversas empresas brasileñas en Argentina. El caso más notorio y polémico de una gran empresa brasileña desistiendo de un negocio importante en Argentina fue el de Vale, que en marzo suspendió una inversión de US$ 5,9 billones (R$ 12 billones) para la explotación de potasio en la provincia argentina de Mendoza después de invertir cerca de US$ 2 billones (cerca de R$ 4 billones) en el proyecto, informa O Globo.
Otra empresa brasileña que optó por reducir sus negocios en el país vecino es Petrobrás, que comenzó a negociar la venta de parte de sus activos en el país. Según fuentes del gobierno brasileño, Petrobrás reduciría su presencia en Argentina, pero mantendría la 'voz' en los consejos de la compañía en el país.
En el caso de Petrobrás, la decisión de vender parte de los activos estaría vinculada al 'desempeño económico' de la compañía en Argentina. Petrobrás había ampliado su presencia en el país vecino, con inversiones millonarias, después de la histórica crisis del país en 2001.
El gobierno de Rousseff está dispuesto a estimular la llegada de empresas brasileñas a Argentina, inclusive con facilidades de financiación; y apoyará a los argentinos en sus dificultades en el mercado internacional, aunque con condiciones. No habrá cambios en el régimen automotor, por ejemplo, si, informalmente, el Secretario de Comercio Interno, Guillermo Moreno, obliga a las automotrices a exportar US$ 1 por cada US$ 1 importado de Brasil, informa Sergio Leo. Y agrega además que el temor argentino de perder inversiones por la fuerza gravitacional del mercado brasileño tiene gran fundamento, como demostró, el miércoles, la gigante del agro negocio El Tejar, al anunciar la decisión de trasladar su sede de Buenos Aires a São Paulo.
BID aprobó préstamo por 100 millones de dólares para la Integración fluvial en el Mercosur
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobó recientemente un préstamo de US$100 millones para expandir y aumentar la eficiencia del transporte de minerales de hierro a lo largo de la Hidrovía Paraguay-Paraná. El proyecto apunta a incrementar la integración entre Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay mediante el mejoramiento del transporte fluvial en la región.
El préstamo del BID será dirigido a financiar la compra de remolcadores y barcazas de avanzada que se usarán para transportar 3,25 millones de toneladas métricas por año de minerales de hierro de los yacimientos de Corumbá, Brasil, a la Argentina y/o Uruguay a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná, en virtud de un contrato a largo plazo con una subsidiaria de la empresa minera Vale S.A. Asimismo, los recursos del BID se utilizarán para capacitar a capitanes, tripulantes y personal de mantenimiento de las nuevas embarcaciones.
El proyecto, patrocinado por Hidrovías do Brasil SA, busca lograr los siguientes impactos positivos: el aumento de la eficiencia en el uso de combustible por la implementación de tecnología de avanzada; la mejora en la capacidad y maniobrabilidad de las embarcaciones; y el incremento en los volúmenes transportados gracias a ciclos de transporte más rápidos. Además, se espera que el proyecto propicie la creación de hasta 480 puestos de trabajo.
El financiamiento del BID se complementará con recursos de bancos comerciales y otra institución de desarrollo.
Parte del crédito concedido se utilizará en la capacitación de capitanes, tripulantes y personal de mantenimiento de las nuevas embarcaciones a adquirir.
Igualmente, la modernización de los medios de transporte que se utilizarán logrará el uso más eficiente del combustible y evitará la emisión de unas 275 mil toneladas de carbono en el tiempo de vigencia del contrato. (INTAL-BID)
Dragado y balizamiento en el río Uruguay
La Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay trabaja en la línea de recuperar los puertos del litoral y desarrollar todo el potencial comercial de la hidrovía río Uruguay. La infraestructura y el equipamiento de los puertos ha venido mejorando de forma sustancial en los últimos años y queda pendiente las mejoras de calado del río, para lo que se precisa un dragado importante que redunde en mejoras de las condiciones de navegabilidad. A eso se debe sumar el balizamiento y el mantenimiento de los pasos más complicados, explica El Observador.
Para lo que es el calado del río, Uruguay ha estudiado la posibilidad de financiar la mitad del dragado desde Punta Gorda hasta Paysandú y en ese sentido se ha cursado una solicitud de parte de la cancillería hacia el Parlamento, incluyendo la obra en la próxima rendición de cuentas.
La contraparte argentina aseguró que también tiene interés en el emprendimiento, pues el embajador de aquel país en Uruguay, Dante Dovena, afirmó que el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner proveerá los fondos necesarios.
Según explicaron las autoridades, el costo de la obra de apertura es de unos US$ 36 millones, mientras que el mantenimiento anual es de US$ 10 millones. Según el acuerdo suscrito por Uruguay y Argentina, estos costos deberán ser enfrentados por ambos Estados.
Para encarar los trabajos previstos, la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) aprobó el estudio realizado por una consultora privada, del que se desprende que la obra es de "muy bajo impacto ambiental" y que los sedimentos en los pasos donde se necesita dragar no precisan dragado por inyección ni voladura de los fondos.
Para mediados de mayo se espera el informe final de la consultora, que ambientará la confección de los pliegos de condiciones para el llamado a licitación. Profundidad El trabajo estipulado marca que el calado del río será de 25 pies entre el kilómetro cero y Concepción del Uruguay y de 19 pies en el tramo entre Concepción y Paysandú. La profundidad a la que se trabajará será a dos pies más que se calculan para seguridad de la navegación.
Luego de la obra, las condiciones del río permitirán la llegada a puertos litoraleños de buques Panamax, de 224 metros de eslora y 32 de manga (en el caso de Concepción) y embarcaciones de 190 metros de eslora.
mercosurabc
