El volumen operado en el Puerto de Buenos Aires

La introducción estuvo a cargo de Roberto Destéfano, miembro de la comisión directiva de ARLOG, quien trazó un diagnóstico de la situación del puerto de Buenos Aires. “Estamos ante un fuerte crecimiento en el comercio exterior y el puerto es un nodo clave dentro de la cadena intermodal. En 1998 se alcanzó el máximo de volumen operable y las terminales se preguntaban cómo iban a enfrentar el desafío. Después, esas inquietudes pasaron al cajón y ahora nuevamente afloran. El crecimiento de la carga general, en su mayor parte contenedorizada, fue de 25,5 por ciento en el 2004 en comparación con el año anterior”, indicó.

Es así que en la actualidad resurge la necesidad de encarar las demoradas modernizaciones en materia de espacios y equipos. A eso y a desafíos como las necesidades de dragado, los mejores accesos terrestres y acuáticos a las terminales, la demanda de líneas fluviales y las nuevas regulaciones sobre seguridad internacional se refirieron los expertos convocados por ARLOG.

Sergio Canadell, jefe comercial de Exolgan (terminal Dock Sud), inició su charla revelando las proyecciones que maneja. “Para el 2005 y 2006 prevemos un crecimiento de 13 a 15% (en el volumen operado)”, indicó. Y de inmediato pasó a dar cuento de los desafíos que estas previsiones presentan. “Tenemos que continuar incrementando la productividad operativa y operar buques de última generación, desarrollar el hinterland y su relación con el foreland y asegurar el cumplimiento de las nuevas normas de seguridad”.

La noción clave es aquí la competitividad frente a otros puertos de la región y del mundo. “Si no solucionamos el tema del calado y el ensanchamiento del canal, no vamos a poder atender la posibilidad de incorporar nuevos armadores y buques de mayor porte para mejorar las condiciones para las importaciones y exportaciones”, señaló. Y completó: “En la actualidad, el puerto no está considerado como una política de Estado y lo afectan dificultades de índole laboral y la inestabilidad en el sector del transporte”.

Luego fue el turno de Roberto Triay Cuestas, gerente comercial de Terminales Río de la Plata (terminales 1, 2 y 3 del Puerto de Buenos Aires), quien coincidió a grandes rasgos con el disertante que los precedió en la palabra. “El crecimiento estimado para el 2005 es de 8 por ciento. Hay un marcado incremento del mercado de cargas refrigeradas de exportación. Como consecuencia, el puerto quedó chico”, indicó. Y anticipó algunos proyectos de la concesionaria. “Vamos a fusionar las terminales 1, 2 y 3 y a desarrollar depósitos extraportuarios para contenedores vacíos. Resta trabajar en el lay out que se facilitará cuando seamos una zona aduanera”.

Entre los temas pendientes que amenazan con el desarrollo del puerto de Buenos Aires mencionó a “la actual dinámica del comercio y el mercado marítimo, la desregulación del tráfico de containers, la accesibilidad vial y ferroviaria, la apertura del cabotaje al tráfico internacional de containers y la profundización y ensanche del canal de acceso y el canal troncal”. Al respecto agregó: “La obligación del Gobierno es seguir con las profundización del canal, usando el dinero que proviene de las tasas portuarias”. No obstante, admitió que “nuestro interés es que bajen las tasas”.

¿Un futuro de incertidumbre?

Aldo Moroz, gerente comercial de Bactssa (terminal 5 del Puerto de Buenos Aires), fue el tercero de los panelistas en el desayuno de ARLOG. Y aportó una visión crítica. “Los puertos que crecen lo hacen a partir de conciliaciones. Y en el puerto de Buenos Aires cada uno quiere hacer lo que considera su propia estrategia. Da la impresión de que estamos atentando contra nuestro propio puerto”.

También se refirió al futuro de la logística portuaria. “En cuanto a la exportación, seguirán los grandes volúmenes y vendrá la especialización por grandes productos. Debemos lograr una integración con el proveedor en la cadena logística ya que los contratos a largo plazo nos benefician a todos”, indicó. Con respecto a la importación, comentó que “se deben bajar los costos en la cadena total y es necesario saber cómo desarrolla el importador sus estrategias para acoplarnos”.

En un tramo de su exposición hizo mención a las inversiones que llevó adelante Bactssa el año pasado y en lo que va del 2005: “Una grúa móvil, 18 tractores de muelle y 33 trailers”. Luego, sostuvo que “si no hacemos algo, el puerto de Buenos Aires va a fracasar. Los que tienen que invertir lo hacen a largo plazo y eso da sus frutos. En la Argentina nos preocupa que todo sea espasmódico. Como concesionarios del puerto de Buenos Aires estamos trabajando con la autoridad portuaria. La solución la vamos a encontrar cuando logremos una conciliación entre todos los involucrados”. Quien cerró las disertaciones fue Antonio Zuidwijk, director de Murchison (terminal Zárate). Señaló que “con la globalización se desencadenó una competencia feroz que obligó al comercio a buscar cadenas logísticas eficientes”. Al trazar un panorama de lo que ocurre en la Argentina, indicó que “la política en nuestro país debe abarcar desde Puerto Nuevo hasta Zárate”.

Más tarde se refirió al déficit en el transporte ferroviario de carga que influye negativamente en la actividad. “Cuando se mezcla en un mismo sistema el ferrocarril de pasajeros y el de cargas se produce un gran conflicto, ya que este último produce desgaste en las vías, tiene restricciones en el horario de paso y la cantidad de ejes”. Pero también se refirió a las ventajas que, en su opinión, presenta la terminal Zárate. Subrayó que “tiene excelentes conexiones viales y está ubicada sobre la línea troncal ferroviaria”.

Al abordar la política de transporte de nuestro país, el experto fue tajante: “Nadie escuchó las advertencias del Centro de Navegación que hace tiempo advierte que si no se hace algo se va a perder carga. Si la Argentina hubiera mantenido la ley de puertos con libre competencia, el puerto de Buenos Aires no debería lamentar las pérdidas que tiene. Urgentemente se deben tomar acciones para no terminar como un puerto secundario. Ahora hay quienes quieren introducir cambios en esta ley”.

Y ejemplificó lo que según su análisis, es una falta de política de Estado en materia de transporte intermodal. “En octubre del año pasado se dio un caso que involucraba la navegación en el río Paraná hasta una terminal de la estratégica zona de Campana y Zárate, la única en la que hay una integración efectiva del sistema ferroviario y portuario sin que el Estado haya tenido que aportar un solo peso. El ministerio del Interior canceló la autorización para la navegación de buques mayores dada por la Prefectura Naval Argentina.